С чем связано разделение предприятия ГП «ДЛ» на ГП «ДЛ» и ГП «ГМЛС»?
«Минтранс давно планировало осуществить разделение функций по обеспечению безопасности судоходства путем создания специализированных предприятий. Само деление большого, мощного предприятия, на мой взгляд, было связано со специализацией. Основной мотив – это разделение функций. Лоцманская проводка и СРДС – это одно предприятие, канальная служба – это другое.
Толчком к разделению «ДЛ» стал иск компании Mobius. Поскольку в «ДЛ» из имущества есть только канал, который технически нельзя забрать в счет долгов, а все что связано с лоцманским обслуживанием (катера, машины, филиальная сеть и проч.) и что можно было забрать в счет иска, было переведено в ГП «ГМЛС». Поэтому технически, разделение предприятия позволило избежать ареста имущества лоцманской службы и остановки ее работы по обеспечению безопасности судоходства. Разделение носило ситуационный характер. Был и есть иск немецкого подрядчика с требованием ареста счетов «ДЛ» и государственного имущества на сумму в 20 млн.евро, что ставило под угрозу непрерывный технологический цикл лоцманских проводок во всех портах Украины.»
После восстановления «ДЛ» в прежних объемах может быть принято решение об аресте счетов и имущества «Дельта-лоцмана» в связи с иском немецкой компании Mobius?
«В силу того, что с декабря 2005 года я не являюсь директором «Дельта-Лоцмана», я не владею полностью информацией о судебном процессе, но знаю, что готовилось к подписанию мировое соглашение в этом деле, согласно которому сумма компенсации составляет до 6 млн.евро. Но если оно будет расторгнуто, то немецкая компания в праве требовать ареста счетов и имущества ГП «Дельта-лоцман» - главного предприятия по обеспечению безопасности судоходства Украины. Помимо долга перед Mobius у «Дельта-лоцмана» также и другие долги, всего на 78 млн. гривен. Кроме этого, существуют достаточно странные обязательства по договорам совместной деятельности на строительство ГСХ «Дунай – Черное море» между «ДЛ» и частной структурой ООО «Украинский фарватер» (предприятие «Украинский фарватер» создано за 2 недели до заключения договора совместной деятельности и за весь период действия договора не вложило ни копейки собственных средств).»
Что такое восстановление предприятия «Дельта-Лоцман» с новыми полномочиями?
Сейчас произошел возврат назад, во-первых. Во-вторых, закрепление за коммерческим предприятием еще более серьезных монопольных функций, чем раньше, за счет взимания портовых сборов (маячный, корабельный и проч.) которые до этого взимались только портами. Теоретически, этот приказ создает плацдарм для последующей экспансии «ДЛ».
Какая судьба ждет канал «Дунай-Черное море» после объединения «Дельта-Лоцман»? Означает ли решение об объединении предприятия, что В.Бездольный готов взять на себя персональную ответственность за завершение этого проекта? И главное, за счет каких ресурсов, этот проект можно завершить, в принципе?
Что касается проекта строительства ГСХ «Дунай-Черное море», то, по словам Александра Голодницкого, во-первых, ГСХ является необходимым Украине геостратегическим проектом общегосударственного значения, и эта позиция неоднократно направлялась в Минтранс и Кабмин Украины. За 13 месяцев своего функционирования (с августа 2004г.) по сравнению с бизнес-планом проекта план по количеству судозаходов выполнен на 60%, на 40% по модулю судов и только на 15% по плану выручки. Стоимость реализации проекта на полное развитие согласно данных рабочего проекта – 344 млн. гривен (в ценах 2003) года, сейчса, вероятнее всего, – не менее 0,5 млрд. гривен. За счет собственных средств (канальный и лоцманский сборы )«Дельта-лоцман», даже при выполнении приказа№945, который приостановлен, не может осуществлять сколько-нибудь существенные и решающие судьбу канала вложения, это затянется более чем на 15 лет.
«В цифрах: стоимость проекта – 500 млн. гривен, чистая прибыль объединенного предприятия была 50 млн. гривен, минус 50% дивидендов, итого остается 25 млн. Получаем 16 лет вложений только для того, чтоб довести канал до параметров полного развития проекта. А ведь еще и инвестиционные задачи самих лоцманских служб, служб регулирования движения судов (СРДС), каналов БДЛК и ХМК. Один, даже объединенный, «Дельта-лоцман» проект не вытянет, и этот факт бесспорен», - мнение Голодницкого.
«Отдельная тема – выделение государством бюджетных средств под этот проект. В таком Случае первое, что нужно сделать – определить ГСХ как стратегический проект общегосударственного значения, и второе – выделять на него деньги из госбюджета.
Здесь стратегические интересы Украины, и в долгосрочном периоде это принесет прибыль. Если Румыния намерена построить на Дунае уже третий канал, то наверняка в этом есть резон, но нужно понимать, что на украинский ГСХ сложно будет перетянуть грузопотоки. Это целая логистическая цепочка, и ценовая, и необходимость привлечения серьезных финансово-промышленных групп, и т.д. С этого необходимо было начинать.
Еще раз хочу ответственно заявить, что средства лоцманских сборов и сборов СРДС, взимаемые сегодня госпредприятием «ГМЛС», не смогут аккумулировать средства, существенно влияющие и делающие прорыв в освоении ГСХ Дунай – Черное море. Что бы ни у кого не было иллюзий, позволю сказать, что 54% чистого дохода (выручки) «ГМЛС» составляли расходы на в оплату труда персонала предприятия, 13% - стоимость доставки и снятия лоцманов с судов (по договорам с государственными портами). Лоцманская служба даже до разделения «Дельта-лоцман» приносила 15 млн. гривен из годовой чистой прибыли предприятия, а 35 млн. – канальный сбор. Каналы – более высокорентабельные, чем лоцманская служба, и говорить о том, что присоединение «ГМЛС» к «Дельта-лоцман» поможет реализовать проект по строительству канала», по мнению А. Голодницкого, - «от лукавого».
|
Кабмин принял целевую программу строительства кораблей класса "Корвет"