Бизнес-новости Николаева

13 февраля 2007 12:02

УКРАИНА: ШПИОНОМАНИЯ НА ФОНЕ ДУНАЙСКОЙ ЭКОЛОГИИ

Мало того, что в дискуссиях на тему судового хода "Дунай - Черное море" МИД ненавязчиво рекомендовал не упоминать название румынского гирла "Сулина", так еще и вы употребляете навязанное румынами слово "канал" по отношению к глубоководному судовому ходу "Дунай - Черное море". Возьмите какую-нибудь старую карту, посмотрите - и вы увидите, что это - не "КАНАЛ".

Судоходство по гирлу Новостамбульскому (Быстрому) осуществлялось с 1830 года: это подтверждают архивная карта, составленная капитан-лейтенантом Е.Манганари, навигационные карты и лоции минувшего столетия. Судоходство торговых судов осуществлялось по этому гирлу до 1958 года. После 1958 г. гирло Быстрое использовалось только для прохода военных судов.

Наиболее масштабные перевозки грузов с использованием гирла Быстрое приходятся на 50-тые годы ХХ века, когда в Советском Дунайском пароходстве была организована отдельная линия, соединившая порты на Дунае и в Черном море. Общие перевозки только флотом СДП достигают 6 млн. тонн. Таким образом, есть все основания утверждать, что сегодня идет не сооружение, а восстановление судового хода, который функционировал веками.

В связи с отсутствием альтернативных судоходных путей в соединении Дунай - Черное море монополистом в дельте Дуная стала Румыния, которая имеет три действующих канала (Сулина, Черновода-Констанца, Меджидия-Новодари) и планирует строительство нового канала через Георгиевское гирло. Интересным фактом является то, что все румынские каналы - в отличие от украинского - являются искусственными. Более того, с целью обеспечения морских судов с осадкой до 7 м Сулинское гирло было "испрямлено" десятью прорезями, которые сократили его длину с 84,9 до 64 км.

Где же были тогда наши родные экологи, почему не били в набат? Тем более, что взывать было чего! И не только в 70-80-е годы минувшего столетия.

Румыния с целью увеличения водности Сулинского канала построила струенаправляющую дамбу на мысе Измаильский Чатал (1904 г.). Наши соседи выпрямили Сулинское гирло. До выполнения гидротехнических работ Румынией сток Дуная распределялся между Килийским и Тульчинским рукавами в отношении 7:3. На настоящее время по материалам наблюдений 1990 - 2001 годов средняя многолетняя затрата воды в Килийском рукаве уменьшились на 28 % и составляет лишь 54 % от стока Дуная. Постановка струенаправленной дамбы, спрямление Сулинского и Георгиевского рукавов привело к снижению стока в украинской Килийской дельте и заиливанию.

Как уже надоело слышать, что кругом враги, заговоры и провокации против Украины! А мы - белые и пушистые, несчастные жертвы Москвы, Евросоюза, обстоятельств и т.д.

Все проще: источник наших проблем - прежде всего, в нас самих, в нашем обществе, которое, извините, пропитано бесконечным жлобством, враньем, хвастовством, непрофессионализмом. Сначала мы опозорились на весь мир со строительством канала без соблюдения каких-либо норм», а потом стали кричать, что Румыния тоже плохая. Можно было, соблюдая процедуры и заботясь о своих национальных интересах, и канал построить, и румынам указать на то, что они делают в дельте.

Теперь поздно, сами себя высекли.

В ноябре в Уганде состоится 9-я встреча сторон Рамсарской конвенции, и, насколько я знаю, румыны будут поднимать вопрос о канале и на этой встрече. Так что еще получим.

А тем, кто так заботится о национальных интересах, хочу сказать, что нормальное состояние нашей природы и здоровье населения - тоже национальный приоритет. Однобокая забота о национальных интересах приведет к тому, что мы и канал на Дунае построим как-нибудь, и Ташлыкскую ГАЭС построим, и еще много чего "полезного" сделаем. Самое интересное, что все мы это уже проходили в СССР. Опять те же грабли.

Вопрос национальных интересов всегда остается широким полем для спекуляций, если речь об экологически опасных проектах. Недаром, ни от какой власти нельзя добиться признания экологической составной как полноправного элемента устойчивого развития. Эта составляющая просто противоречит (по факту) важнейшим "национальным" интересам - в понимании тех людей, которые об этих интересах все время говорят. Абсурд!

Что нам (экоНГО) с этим делать? Считаю:

1. Разобраться, КТО в Украине реально, а не формально определяет круг

национальных интересов (СНБО, Президент, советники Президента, Премьер, Верховная Рада, СБУ, министерства, олигархи, или кто)? Думаю, что в случае ГСХ, как и во многих других вещах, это была "эстафетная палочка".

2. Писать открытые письма протеста всем тем (см. п. 1), кто явным образом спекулирует на теме национальных интересов, прикрывая собственные выгоды или выгоды для отдельной области хозяйства. И публиковать это в СМИ (или клеить листовки).

3. Вдвое-втрое интенсивнее заниматься пропагандированием собственной деятельности. Необходимо, по возможности, шире, используя все доступные СМИ, разъяснять населению наши действия и нашу позицию. К сожалению, в большинстве случаев мы этого не делаем, так как лень или не имеем достаточно времени.

4. Также следует больше внимания в нашей деятельности уделять широкой

популяризации долгосрочных преимуществ государственного развития перед краткосрочными.

Уже больше года Украину сотрясает резонансный экологический скандал. Эпицентр этого скандала как бы находится в Дунайском биосферном заповеднике. Официальный Киев обвиняют чуть ли не в экологическом

преступлении планетарного масштаба. Грубо говоря, наша страна в очередной раз оказалась выставлена на международное оплевывание.

Как выставлена, кем и зачем? Об этой псевдопроблеме уже написано и говорено (в том числе, даже на заседании СНБОУ) столько, что суть вопроса, сама причина ушла на второй план. Поэтому попытаемся хотя бы в рамках этой статьи извлечь ее на свежий воздух, не испорченный ничьими частными интересами.

ВНАЧАЛЕ - СЛОВО ЗАЧИНЩИКАМ "ДУНАЙСКОГО" СКАНДАЛА

Не так давно коллектив Дунайского биосферного заповедника Национальной академии наук Украины обратился к высшему руководству страны с открытым письмом, в котором публично изложил свою тревогу по поводу предстоящего создания глубоководного судового хода (ГСХ), проще говоря, канала "Дунай - Черное море". Коллектив ДБЗ признает восстановление судоходства на Дунае важной государственной проблемой и, надо понимать, вовсе не против ее решения, только бы минимизировать наносимый ущерб.

При этом упор делается на то, что избранный Минтрансом вариант по гирлу Быстрое связан с выемкой миллионов кубических метров грунта и борьбой с естественным процессом дельтообразования самой мутной реки Европы, сбросом этого грунта в море и на мелководье заповедной акватории, перераспределением стока и отмиранием ряда гирл, уничтожением мест гнездования птиц и нереста рыб, нефтяными и шумовыми загрязнениями и т.п.

Минтранс, как можно понять из обращения, предлагал нашим ученым-экологам конкретизировать все это - вплоть до денежного выражения величины ущерба (с целью последующей компенсации). Но опять же, судя по письму, в ДБЗ такой подход расценивают, чуть ли не как кощунство: природа, мол, бесценна! Такой вот аргумент.

Главный парадокс ситуации состоит в том, что, по мнению представителей заповедника, канал по гирлу Быстрое не имеет экономических перспектив. Они говорят, что, исходя из реалий существующего низкого отечественного грузопотока, канал, главным образом (точнее, на 84 %), рассчитан на проход иностранных судов. Но, продолжают они, путь в верхний Дунай через существующий румынский канал "Констанца - Черновода" короче на 350 км.

Вот тебе, как говорится, бабушка, и Юрьев день!

В самом начале письма коллектив ДБЗ признает восстановление судоходства в украинской части Дуная "важной государственной проблемой", а далее (глубже изучив, очевидно, экономическую сторону вопроса) чуть ли не прямо заявляет; да на кой ляд сдался этот канал, если нет отечественного грузопотока! Логика железная: не нужны стране дороги, потому что мы по ним не ездим.

Здесь, кстати, всплывает на поверхность и другой "аргумент": и международный транзит не нужен, поскольку через Румынию ближе.

Примечательно, что авторы "открытого письма" скатываются к откровенному шантажу. "ДБЗ является национальным достоянием не только Украины, - предостерегают они, - но и всего мира... Поэтому украинская и международная общественность, представители авторитетных международных организаций более чем из 70 стран мира прислали тысячи писем, протестуя против уничтожения заповедника", Вот это размах! Теперь самое время рассмотреть, что же так взбудоражило "мировую общественность.

ШАНТАЖ И МЕЛКИЕ ПАКОСТИ

Более десяти лет Украина лишена дунайского выхода в Черное море. Прежний судовой ход по руслу Прорва оказался безнадежно заиленным, что делает его эксплуатацию экономически нецелесообразной и практически невозможной. По крайней мере, все попытки его расчистки оказались напрасными. И в марте 1998 года было принято постановление Кабинета Министров, которым предусматривалось создание Седьмого международного транспортного коридора в украинской части дельты Дуная от морского порта Рени через морской порт Измаил - с выходом в море.

Стоимость этого вопроса очень высока. Не имея собственного выхода в Черное море, Украина, по самым скромным подсчетам, ежегодно теряет около 60 млн. долларов. А ведь к началу 90-х годов прошлого столетия флот одного только Украинского Дунайского пароходства ежегодно транспортировал по Дунаю через отечественные порты более 12 млн. тонн грузов. Около 10 % из них составлял транзит - Украинское Дунайское пароходство было ведущим перевозчиком грузов придунайских стран транзитного морского сообщения. Транспортный комплекс на Дунае обеспечивал государству ежегодный доход около 120 млн. долларов, при том, что суммарный грузооборот только основных украинских портов - Рени, Измаила и Усть-Дунайска - составлял 26 млн. тонн, а это не менее 120 млн. долларов. Сейчас эти порты практически парализованы, что накладывает свой отпечаток на социально-экономическую обстановку во всем регионе с населением около 600 тысяч человек и едва ли не самым высоким в Украине уровнем безработицы. В корне изменить ситуацию можно, только имея выход в Черное море.

Нужен судовой ход. Он, собственно, существует - созданный самой природой - по гирлу Быстрое. Его преимущество в сравнении с другими обсуждавшимися вариантами состоит именно в минимизации экологического ущерба, потому как "хирургическое" вмешательство (прорезь самого канала) в данном случае требуется всего на отрезке в каких-нибудь три километра, причем, на отмели на самом выходе в море (в так называемой баровой части рукава). А основная его часть уже сегодня пригодна для эксплуатации. То есть, речь идет о строительстве с минимальными для подобных объектов затратами. При этом, что не менее важно, ГСХ по гирлу Быстрое пересекает (по проекту) Дунайский биосферный заповедник в его (по признанию экологов) наименее ценной части. То есть, избранный вариант - это и минимальный ущерб экологии, и минимальные финансовые затраты. Но именно он вызвал самое ожесточенное сопротивление некоторых сотрудников ДБЗ, в первую очередь, его директора Александра Волошкевича.

Едва успел в мае землесос немецкой фирмы Josef Mobius приступить к углублению бара в гирле Быстрое, как Волошкевич тут же "сигнализирует" по инстанциям: отвал грунта производится с нарушением выданного разрешения! На место работ незамедлительно выезжает госинспекция охраны Черного моря, производится проверка. В итоге в акте проверки фиксируется: координаты сброса грунта... совпадают с координатами, указанными в разрешении на производство работ.

Вроде бы мелкая пакость (за нее и к ответственности не привлечешь), а время "отыграно". Одновременно упомянутой немецкой фирме отсылается "предостережение": "Проект уже привел к международному скандалу. Участие в этом антиэкологическом проекте негативно скажется на репутации вашей компании. Поэтому мы просим вас отказаться от контракта на проведение дноуглубительных работ при сооружении глубоководного судового хода "Дунай - Черное море".

Шантажируют, как видим, уже не только Украину. И это вовсе не столь безобидно, как может показаться на первый взгляд.

ТУТ МИНЫ ПОЯВИЛИСЬ, И АГА...

Не далее как в мае Александр Волошкевич решил объявить в приказе по ДБЗ о... заминировании русла! Скорее всего, на эту идею "организаторов заминирования" Быстрого натолкнули майские события под Мелитополем. Момент был выбран по-иезуитски точно. Страна находилась в шоке от взрывов на складах боеприпасов - и в это время директор ДБЗ пишет приказ о временном "перемещении" сотрудников заповедника... подальше от "проведения дноуглубительных работ", а также консервации и фактической эвакуации (!?) "наиболее ценного оборудования" на время этих самых работ (при этом все сотрудники остались на месте). И причину состряпали: дескать, в заповедник поступают многочисленные сообщения от старожилов и местных жителей о том, что проведение таких работ небезопасно в связи с наличием мин, оставленных как советскими, так и немецкими войсками в гирле Дуная и Черном море.

Что характерно, "старожилы и местные жители", как оказалось, «вспомнили» о минах, поставленных не только во время Великой Отечественной, но и в годы Первой мировой! Причем, поштучно. Благодаря этому директор ДБЗ, якобы сверившись с некой "картой минной опасности", ничтоже сумняшеся выводит в приказе цифирь: по его подсчетам, "в потенциально опасном состоянии" продолжает оставаться 2100 мин. Примечательно и другое: не успела, образно говоря, высохнуть на приказе подпись А.Волошкевича, как соответствующая "информация уже появилась и эфире, в Интернете - у нас и за рубежом. Сразу стало ясно, что это не что иное, как заказ! Направленный на то, чтобы застопорить работы на ГСХ.

К огорчению г-на Волошкевича, Минтранс заблаговременно принял соответствующие меры, а городские власти Вилково официально проинформировали о том, что случаев обнаружения мин и других взрывоопасных предметов в Килийском рукаве дельты Дуная не было. Выяснилось, что речь идет о бывшем опасном районе, где в последние годы Великой Отечественной корабли Дунайской флотилии осуществили расчистку фарватера и прилегающей зоны от мин и других взрывоопасных предметов, а главное - тогда же (вплоть до 1956 года) судоходный фарватер был открыт для плавания всех кораблей и судов и проходил он именно по гирлу Быстрое! Причем трасса его совпадает... с трассой ГСХ "Дунай - Черное море" (лоцманская карта реки Дунай 1956 г.).

Это лишь один из многих эпизодов того, как всеми неправдами пытались и пытаются затормозить создание ГСХ по гирлу Быстрое. И что в данном случае возьмешь с того же Волошкевича, запустившего "дезинформацию"? Он ведь всего лишь издал приказ по собственной конторе. А распространяли "дезу" совсем другие "экологи".

СТРАННЫЕ МЕТАМОРФОЗЫ

Метаморфоза, происшедшая с директором ДБЗ Александром Волошкевичем, объясняется довольно просто. В 1995 г. ДБЗ вдруг получает первое вливание в сумме 1,5 млн. долларов США, Но это, пожалуй, была всего лишь "пристрелка". Хотя именно в тот период особенно остро (в связи с закрытием канала но Прорве) встал вопрос о выходе в Черное море, но Украина тогда вряд ли могла решиться на такое строительство. Тем не менее (уже очевидно) ДБЗ было решено использовать в качестве "шлагбаума" в ситуации, когда вопрос о строительстве украинского канала (либо ГСХ) перешел бы в плоскость практических решений. На сотрудников заповедника, в том числе и его директора, посыпались щедрые зарубежные гранты от некого Фонда МасАrtur. В частности, только в 1998-2002 годах гранты на "индивидуальные исследовательские проекты" получили: М.Жмуд, В.Федоренко, Е.Жмуд, А.Волошкевич, Кстати, по имеющимся данным, Фонд МасАrtur - "независимая благотворительная организация - выделил за этот период по "индивидуальным проектам" от 4 до 4,5 млн. долларов. В частности, "благатворителей", как оказалось, очень беспокоит проблема охраны зимующих гусей под украинским Вилково (проект Михаила Жмуда). Это при том, что основные зимовья птиц находятся на румынской, основной части Дунайского резервата!

Но то, что получали сотрудники ДБЗ, - просто крохи по сравнению с тем, что выделял "благотворительный фонд" на подкормку "Международного социально-экологического союза" и "Социально-экологического союза - Центра координации и информации", которые (вы совершенно правильно догадались!) сегодня являются главными "шумовыми" инструментами в деле раздувания скандала вокруг сооружения украинского ГСХ.

Здесь можно было бы назвать и другие аналогичные структуры (в частности БФ "Экоправо-Львов"), деятельность которых финансируется из-за рубежа в их "борьбе за спасение дельты Дуная" от украинского ГСХ. Но дело даже не в количестве, а в направленности их работы: слишком уж чисто все скоординировано на одну - главную цель.

Даром денег, как известно, никто никому не платит. То есть, налицо какой-то "спец-проект". Общеизвестно также, что для проведения своих зарубежных операций спецслужбы обычно используют, кроме неправительственных организаций, различные благотворительные фонды, в том числе, экологические. В связи с этим первой напрашивается версия о возможном вмешательстве "наследников" румынской сигуранцы (румынской контрразведки). И вот почему.

РУМЫНСКИЙ СЛЕД

Дунайский биосферный заповедник, при всем нашем сверхвнимательном к нему отношении, - это всего лишь десятая часть общего резервата в дельте Дуная. А ее роль в этом ареале и вовсе незначительна. Все самое ценное - от гнездования птиц до эндемиков - сосредоточено именно в румынской части. Это, конечно, вовсе не означает, что нам не надо беречь то, что имеем.

Но... на сегодня румыны достраивают уже четвертый судоходный канал для выхода в море из своей части дельты Дуная!

Взглянем на карту этой дельты. Из трех основных ее рукавов самым глубоководным (до 10-15 м), самым полноводным (примерно 60% всего стока Дуная) был и остается в наше время Килийский (украинский) рукав. Два других - Сулинский и Георгиевский (румынские) были в конце XIX пека маловодными и сравнительно мелководными. Но (главным образом, по политическим мотивам) двести лет назад был построен именно Сулинский (казалось бы, наименее выгодный) канал. Россию тогда просто оттесняли от судоходства на Дунае. Так вот, уже тогда при строительстве канала и месте разветвления Дуная на Килийское и Тульчинское гирла была сооружена каменная струенаправляющая дамба, направлявшая воду в маловодный Сулинский канал. Благодаря этому он и сегодня остается основным в системе сообщения Дунай - Черное море.

После Второй мировой СССР принял решение построить собственный канал на украинской части Дуная, Но опять же решение о строительстве принималось по "политическим мотивам", поскольку в 1957 году Румыния, как известно, была союзником Советского Союза, и советский канал Прорва строился с таким расчетом, чтобы он "не мешал" румынскому Сулинскому каналу.

В Прорву тогда вбухали громадные средства (вместо того, чтобы обустроить существующий уже тогда ГСХ по Быстрому!), хотя было изначально ясно, что Прорва - это бесперспективно.

Но времена изменились. После распада соцлагеря не политика стала диктовать экономике, а наоборот. Кстати, когда Прорва начала работать нестабильно, всякий раз после прекращения движения по нашему каналу Румыния сразу же поднимала тарифы за пропуск судов по Сулинскому каналу (но только для теплоходов, идущих в нерумынские порты!). И вообще в сложившейся к концу прошлого столетия ситуации Румыния (неизменно заявлявшая нам свои территориальные претензии) решила "потеснить" Украину на Дунае.

Как считает, например, кандидат военных наук, вице-адмирал В.Бескоровайный, "по мнению румынских стратегов, географические преимущества дают возможность их стране оттеснить Украину и выступить гарантом безопасности транспортировки в Европу каспийской нефти - в обход России, Украины и Белоруссии". Для этого, между прочим, сегодня нашей соседке не так много и нужно. Осталось достроить четвертый, Георгиевский канал (стоимостью ориентировочно в 7 млрд. лей) - и фактически Румыния будет вне конкуренции по пропуску судов, поскольку тогда у них движение в обе стороны станет непрерывным. Программа эта, насколько известно, должна быть завершена уже в этом году.

Помешать этим "наполеоновским" планам может введение в эксплуатацию нашего ГСХ по Быстрому. Поэтому совершенно ясно, что не кто иной, как Румыния заинтересована и том, чтобы на украинской части Дуная не появился ни Быстрый, ни какой иной ГСХ или канал. Это еще и при том, что румыны прекрасно осознают главные экономические аргументы: стоимость прохода и пропускная возможность канала полностью перекрывают затраты по более длинному пути.

Особенно это касается морских судов, для которых румынские каналы мелковаты. Кстати, украинские порты (такие как, Рени и Измаил) уже сегодня могут осуществлять транспортировку грузов по Верхнему и Среднему Дунаю и страны Европы. Если, скажем, вы попали в автомобильную пробку и перед вами выбор: оставаться в пробке или двигаться к месту назначения по более длинному пути? Аналогичная ситуация возникает и в судоходстве. Что выгоднее грузовладельцу - ожидать (и платить за это ожидание) прохода по румынским шлюзованным каналам или следовать дальше - через украинский, по руслу Быстрое, экономя не только время, но и средства?

Румынский "след" в этой, ставшей международной кампании вокруг ДБЗ косвенно подтверждается в какой-то мере и довольно шумным скандалом в румынской спецслужбе СРИ (Сервичиу Ромын де Информации - Румынская служба информации), возникшем именно в период принятия в Украине решений по строительству собственного канала. Тогда, в июне 2001 года, лишились своих постов шесть высших офицеров - один генерал и пять полковников СРИ. И, тем не менее, вряд ли нынешняя ожесточенная атака на строительство нашего ГСХ по Быстрому является творением только одних рук.

По оценкам как отечественных, так и зарубежных экспертов, запуск ГСХ позволит Украине включиться в создание новых транспортных коридоров, проекты которых сейчас обсуждаются. Например, Волга - Дон - Черное море - Дунай с выходом на морские линии каспийских государств и созданием транспортного кольца на базе Невы, Волги, Дуная, Майна и Рейна. По самым скромным подсчетам, обороты этого рынка составляют около 3,5 млрд. долларов! А главное - это дальнейшее объединение, усиление Европы, которое далеко не всем нравится.

Ведь кто сегодня может сомневаться в том, что ту же Югославию развалили исключительно из политических соображений, а города на Дунае бомбили не так давно только ради каких-то принципов?