Виктор Владимирович, в городе нет мэра! Чайка уже выдохся и вряд ли дотянет до очередных выборов, но даже если дотянет - на очередной срок баллотироваться не будет. Его некому заменить - в городе просто нет человека достаточно квалифицированного, который смог бы эффективно руководить городом, кроме Вас. У Вас огромный опыт, квалификация, связи, поддержка и уважение со стороны горожан. Подумайте серьезно, почему бы Вам не стать мэром Николаева? Вы ведь готовы взять на себя такую ответственность и, я уверен, справитесь.

Практика жизни показала, что я не боюсь ответственности. В любом деле необходимо подходить системно для разработки стратегии и тактики, и настойчиво их реализовывать. Это мой принципиальный подход к решению любой задачи. Что касается выборов, то о них говорить еще слишком рано.

Когда к власти пришли помаранчевые - Вас выгнали с Дельта-лоцмана, когда же Янукович-Азаров власть вернул в свои руки - Вас возобновили на должности директора предприятия. Не боитесь ли Вы того, что в результате парламентских выборов к власти снова придут люди Ющенка и Вас отправят в отставку?

Я вернулся на предприятие, чтобы реализовывать государственные программы. Для меня, прежде всего, важны дела производственные. Вопрос  востребованности моих знаний и деловых качеств  как руководителя относится к компетенции власти. Для меня отставка не трагедия. Для меня будет трагедией не реализовать те идеи и программы, которые имеются у меня и которые нацелены на то, чтобы Украина была не прибрежным государством, а мощной морской державой.

Какое дно у ваших каналов? Это просто земля в которую впитывается большое количество воды и этим несомненно в будущем вызовет экологическую катастрофу, паводки, высокие грунтовые воды, засоленность грунтов и т.д. Или же Вы покрываете дно бетоном или другим водонепроницаемым материалом?

Дно в русловой части суднового хода и у канала природное. Оно образовывалось по мере развития дельты реки Дунай на протяжении тысячелетий.
Дно канала составляют мелкопылеватые пески, образующие баровую подводную гряду вдоль побережья на расстоянии 1,5 – 2,0 км от устья, возникающую практически у всех рек, впадающих в море. По большей части протяженности судовой ход проходит по естественному руслу и углубление производится лишь на перекатах (мелководных участках). Ни в морской, ни в русловой части не затрагиваются естественные берега. Поэтому насыщение грунтов водой, засоление и пр. изменения естественных условий, которые могут привести к экологическим катастрофам, в данном случае отсутствуют.
Покрытие естественного дна русловой части или морского канала бетонными или другими водонепроницаемыми покрытиями нецелесообразно, т.к. может повлиять на гидрологический режим реки, изменить стабилизировавшийся естественный сток по рукавам дельты и движение грунтовых вод, что повлечет за собой подмыв берегов и изменения естественно сформировавшегося (наиболее стабильного) русла. Закрепление береговых откосов на участках существующего естественного разрушения берегов предусмотрено проектом путем каменной отсыпки, как и защита морского участка от штормовых явлений и заиливания от движения вдольбереговых морских наносов отсыпкой каменной дамбы.

Расчисткой старого канала? Неужели на самом деле ничего не строят, а только расчищают канал советских времен?

В водно-болотных территориях дельты рек создание новых искусственных каналов влечет за собой серьезную угрозу природе, и, практически, таких проектов нет. С природой трудно бороться. Такие проекты по расчетам специалистов технологически сложны и очень дорого стоят. В мировой практике имеются проекты по созданию судоходных путей путем  углубления и расширения действующих русел рек или рукавов. Украинский проект отличается тем, что расширять и углублять русла практически нет необходимости, так как природа сама предоставила Украине глубоководный естественный фарватер. Морской подходной канал строится только в морской части в виде прорези через морской бар. Возможности украинского судового хода, как природного русла, так и морского подходного канала, рассчитаны на самый высокий уровень интенсивности судоходства.
Необходимости в строительстве нового канала через заповедник и болота нет.

У Румынии успешно работают четыре судоходных канала, а Украина решила пойти экономным путем, занявшись не строительством нового, а расчисткой имеющегося. Есть ли в планах Вашего предприятия строительство канала из Дуная в Черное море?

Насчет успешности работы четырех судоходных каналов в Румынии, обоснованно судить трудно. Информация сопоставления затрат и доходов по их эксплуатации не разглашается. А косвенно можно определить по стратегии Румынии – любыми методами противодействовать созданию Украинского судового хода, что говорит о нестабильности их работы и доходности при открытии судоходства через украинскую территорию дельты Дуная.
ГСХ обеспечит перспективный судопоток, практически обеспечив рост его современного объема трехкратно и более. Иметь несколько судовых ходов на сегодняшний день экономически не обоснованно.

Виктор Владимирович, после восстановления "Дельта-лоцмана" в прежнем составе предприятие начало активно работать над проектом ГСХ "Дунай-Черное море", насколько мне известно, бюджетного финансирования еще не поступало, за счет каких источников идут работы по ГСХ? Каковы ваши возможные действия, если гос.финансирование по тем или иным причинам так и не дойдет до предприятия?

До 2005 года бюджетного финансирования вообще не было. В конце 2006 года мы освоили все предусмотренные законом средства в размере 17 млн. грн. В соответствии с законом "О государственном бюджете Украины на 2007 год", нашему предприятию по программе "Поддержание эксплуатационно-безопасного состояния судоходных шлюзов, внутренних водных путей и мероприятия по строительству дамбы в рамках проекта создания судоходного канала "река Дунай-Черное море" выделены денежные средства в размере 38,1 миллиона гривен. В июне этого года, с подачи Минтранссвязи  Правительство и Верховная Рада Украины дополнительно выделили еще 30 миллионов гривень - на строительство дамбы для защиты морского подходного канала.
В начале июля состоялась процедура открытых торгов на закупку работ по строительству дамбы, как того требует закон о госзакупках. Сейчас уже объявлен новый тендер - на дополнительно выделенные 30 миллионов гривен. До конца этого года государственные средства будут освоены в полном объеме.

Чи можна назвати Український Дунайський біосферний заповідник "троянським конем" в справі будівництва ГСХ? Як Ви оцінете рівень розвитку незаангажованої громадської точки зору в Румунії з приводу будівництва ГСХ та в Україні? Що заважає Україні перейти від стратегії виправдання до стратегії наступу в справі будівництва ГСХ?Адже для цього є всі передумови.

Український Дунайський біосферний заповідник ніяким „троянським конем” бути не може. Функціонування біосферних резерватів є гарантія того, що наші діти зможуть побачити всю красу природи. У цивілізованих країнах розумно поєднуються інтереси існування дикої природи та антропогенна діяльність. У всьому світі функціонування водних транспортних мереж відноситься до найменш шкідливих видів антропогенної діяльності у заповідниках. Ми теж за такий підхід. Але є конкретні особи, які не відстоюють інтереси дикої природи, а плутають ці інтереси з суто своїми, тим паче, з власними комерційними інтересами. При цьому страждають  інтереси людей, що мешкають у цьому регіоні.
Інформованість румунської громадськості, на жаль, знаходиться на низькому  рівні.  Як стало відомо за результатами громадських консультацій щодо оцінки впливу на навколишнє середовище реалізації проекту «Дунай – Чорне море» у м. Вилкове (18.07.07) (Україна) та у м. Тульча (Румунія), ті матеріали, які надаються українською стороною офіційними каналами до Румунії на виконання вимог міжнародних конвенцій, до громадськості Румунії не доводяться. Це питання більше до адміністрацій румунської сторони.
З питання стратегії наступу вважаємо, що позиція України  у теперішній час є активною. Необхідно і  надалі застосовувати всі засоби для цивілізованого вирішення  проблем дельти р.Дунай як з боку України, так і Румунії, Молдови та інших Дунайських країн.     

Виктор Владимирович, каковы итоги экономической деятельности ГП "Дельта-лоцман" в 1 полугодии 2007 года. Спасибо.

Сравнивая основные финансово-экономические показатели хозяйственной деятельности предприятия за 1-е полугодие 2007 года с аналогичными периодами 2006 (данные по ГП «Дельта-лоцман» + ГП «ГМЛС») и 2005 годов, можно отметить уверенную тенденцию увеличения суммы полученных доходов от реализации оказываемых услуг, суммы чистой прибыли и поступлений в бюджет. Так доходы предприятия в 1-м полугодии 2007 года составили 164 984,7тыс.грн, 2006 и 2005 годах соответственно 138 867,5 и 126 546,4тыс.грн, в среднем сумма полученных доходов выросла практически на 25%; чистая прибыль предприятия в 1-м полугодии 2007 года составили 46142,1тыс.грн, в 2006 и 2005 годах соответственно 17365,6 и 26526,5 тыс.грн.
Таким образом, в сравнении с 2006 годом прибыль возросла на 165,5%, а с 2005 – на 74%; поступления в бюджет в 1-м полугодии составили 32773,05 тыс.грн, что на 36,2% больше, чем в 1-м полугодии 2006 года, и на 80,2% больше, чем в 1-м полугодии 2005 года.

Зачем тратить столько денег на строительство каналов? Зачем портить отношения с Румынией и Евросоюзом? Не разумнее ли было бы воспользоваться услугами уже готовых, румынских каналов - зачем еще раз изобретать колесо? А сотни миллионов сэкономленных денег можно было бы потратить на строительство кораблей, загрузив таким образом все николаевские и херсонские судостроительные заводы заказами на несколько лет вперед.

А я хочу у вас спросить: «А зачем Румынии вкладывать порядка 5 миллиардов евро в развитие своей транспортной инфраструктуры, когда уже есть готовые каналы?». Как было уже сказано, по расчетам  экспертов ЕС, к 2015 году  объем  перевозок по трассе VII водного МТК увеличится  в 2-3 раза. И к этому нужно готовиться. Но не одной Румынии. Создавая глубоководный судовой ход, Украина способствует развитию конкуренции на рынке перевозок, разрушая тем самым многолетнюю монополию соседей. Это фактор обуславливающий необходимость реализации ГСХ "Дунай-Черное море".
Говоря о восстановлении судоходства, Украина подразумевает оживление экономики не только дунайского региона, но и других регионов в Азово-Черноморском бассейне, где имеется огромный  потенциал для обработки транзитных грузов.

Насколько прогнозируется увеличение судоходства по ГСХ в этом полугодии и 2008 году с учетом темпов, с какими строится канал? Какие изменения в связи с увеличением судоходства могут возникнуть в работе Международного транспортного коридора № 7? С уважением, Владислав Китик. «Морская правда», г. Одесса

По оценкам европейских экспертов, в ближайшие 10 лет ожидается значительное увеличение товарооборота между востоком и западом с использованием VII международного транспортного коридора на сотни миллиардов долларов США. Транспортная составляющая оценивается в пределах 10 миллиардов долларов США.   После увеличения проходной осадки судов до 7 метров  трасса  украинского судового хода становится конкурентоспособной транспортной коммуникацией по вектору Восток-Запад. Дополнительными показателями конкурентоспособности является   экономически более эффективный и безопасный судопроход,  и наличие в этом районе украинских портов Измаил, Рени и Килия, а также крупнейшей судоходной компании на р.Дунай – Украинского дунайского пароходства.