Интернет конференция

25 июля 2007 14:00

Теми для обговорення:

1. Результати громадських консультацій Україна – Румунія що до оцінки впливу на навколишнє середовище від реалізації проекту «Створення ГСХ «Дунай – Чорне море» на українській ділянці дельти. Повний розвиток», м. Вилкове, 18 червня 2007 р., м.Тульча (Румунія) 18 липня 2007 р.

2. Результати засідання імплементаційного комітету Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті ( Конвенція ЕСПОО), м.Женева, 26-28 червня 2007 р.

3. Міжнародний Дунайський Медіа-форум (розвиток транспортної інфраструктури);

4. Перспективи розвитку 7-го міжнародного транспортного коридору;

5. Виконання Україною міжнародних договорів у зв’язку з реалізацією проекту «Дунай-чорне море».

Бездольний Віктор Володимирович в 1977 році закінчив Мурманське вище інженерне морське училище (МВІМУ) за спеціальністю інженер-судноводій. Після закінчення МВІМУ до 1981 року пройшов шлях від помічника капітана до капітана-директора на суднах закордонного плавання, у період 1981-1983 працював старшим капітаном інспекції портового нагляду та заступником капітана порту, а з 1983 по 1998 рік року старшим лоцманом. Обирався головою ради трудового колективу порту, Президентом Асоціації лоцманів України.

Є ініціатором розробки програми відродження судноплавства по трасі VII міжнародного водного (дунайського) коридору. У 2003-2004 роках розроблено техніко-економічне обґрунтування та робочий проект (перший етап) «Дунай – Чорне море». У короткий термін, за три місяці 2004 року, виконано великий обсяг капітальних робіт   для відродження судноплавства по трасі українського суднового ходу у рамках першого етапу проекту «Дунай – Чорне море». Наполегливо подовжує ініціювати продовження реалізації цього проекту на повний розвиток. 

В 2007 році проект ГСХ «Дунай-Чорне море» вийшов на повний розвиток. За результатами 6 місяців більше 270 суден проведено українським судовим ходом «Дунай–Чорне море». 


Запитання можна задавати українською, російською, румунською та англійською мовами.

 

Internet conference of Viktor Bezdolniy,

the Director of the state organization “Delta-pilot”

The topics for discussion:
1.    The results of the public consultations Ukraine-Romania about the evaluation of the influence on the environment because of the realization of the project “Making of the navigable channel “Danube-Black Sea” on the Ukrainian part of the delta. The whole development.”, city Vylkove, June 18th 2007, city Tulcha (Romania) July 18th 2007;
2.    The results of the meeting of the implementation committee of the Convention about the evaluation of the influence on the environment in the trans-border context (The Convention ESPOO), Geneva, June 26-28th 2007;
3.    The international Danube media-forum (the development of the transport infrastructure);
4.    The prospects of development of the 7th international transport passage;
5.    The fulfillment by Ukraine of the international contracts concerning the realization of the project “Danube-Black Sea”.

Viktor Bezdolniy graduated the Murmansk High Engineer Naval Schol (MHENS) in 1977 having the specialty engineer - ship-pilot. After the graduation from the MHENS until 1981 he worked on the position  from the mate till the captain-director on the foreign-going ships; in the period between 1981-1983 he worked as the chief captain of the port inspectorate and the assistant of the port-captain, and from 1983 till 1998 he worked as the chief pilot. He was elected as the chief of the council of the working staff of the port, the President of the Ukrainian Pilot’s Association. He is the initiator of the development of the program of shipping’s revival on the track of the VII international water (Danube) passage. In 2003-2004 the technical-economical grounds and the working project (the first stage) “Danube-Black Sea” were worked out. In the short period of time, in 3 months of 2004, the big amount of the major works for the shipping’s revival on the track of the Ukrainian shipping’s passage within the limits of the first stage of the project “Danube-Black Sea” were made. He continues emphatically to initiate the sequel of the realization of this project for the full development.
In 2007 the project the navigable channel “Danube-Black Sea” came to the full development. After the results of 6 months, more than 270 ships were transferred by the Ukrainian shipping passage “Danube-Black Sea”.

You can ask your questions in Russian, Ukrainian, Romanian, or English.
Attention! On July 25th from till 14.00 you will be able to ask the questions on-line, after 14.00 the receiving of the questions will be stopped.


Увага! 25-го липня після 14.00 прийняття питань буде припинено. 

1. Eu nu cred că lucrările care au loc în delta Dunării nu influienţează nici într-un fel asupra naturii. Există un punct de vedere ştiinţific asupra faptului cum lucrările din deltă vor influienţa asupra mediului? 2. Chiar Ucrainei îi este necesar să violeze viaţa deltei? Atîţia ani au mers navele pe Sulina. De ce au hotărît să se certe cu românii?

Iren,
25 июля 2007 13:46

 

- Despre impactul asupra naturii.
Desigur, impact există. Dar în fiecare caz al influienţa activităţii umane asupra mediului înconjurător e necesar de menţionat despre nivelul acestui impact. După evaluările savanţilor, acestă influienţă este redusă. De exemplu, cei care sunt împotriva restabilirii navigaţiei în partea ucraineană a deltei susţin că, de exemplu în timpul lucrărilor de dragare  brusc se măreşte nivelul de tulburare a apei, ceea ce negativ influienţează asupra naturii întregii delţi. Dar savanţii care urmaresc delta Dunării pe parcursul a cîteva decenii (îl am în vedere pe profesorul Universităţii naţionale din Odesa Şuischii Iurii Dmitrievici ) menţionează că diametrul acestei tulburări ridicate care apare în urma dragării, nu depăşeşte 50 metri, iar viteza relativ mare a curentului de apă răspîndeşte această tulburare.  Deci, practic fluviul se restabileşte singur.
Cred că întrebarea despre posibila influienţă antropogenă asupra naturii deltei în timpul realizării proiectuluio de restabilire a navigaţiei din Dunăre în Marea Neagră prin braţul Bîstroe a stîrnit impresii greşite despre faptul cum în ce constau lucrările. Noi nu construim un canal artificial, ci curăţim braţul natural, care istoric a fost folosit ca o cale de navigaţie de mare adîncime.
Deaceea influienţa omului asupra naturii este, însă ea este în limitele cerinţelor posibile şi nu este negativă.

 -  Restabilirea navigaţiei din Dunăre în Marea Neagră  corespunde intereselor naţionale a statului nostru şi cred că acesta este un argument de bază în favoarea proiectului căii de navigaţie de mare adîncime Dunărea-Marea Neagră. În acest context trebuie să ne amintim de istorie (navigaţia a existat acici întotdeauna, aceasta poate fi confirmat prin datele Comisiei Dunărene, după care la mijlocul anilor  50 a secolului trecut aproximasiv 40% circulaţiei marfurilor trecea pe Bîstroe). Sau despre economie – cînd Dunărea s-a închis în partea ucraineană a deltei, Compania de navigaţie de la Ismail pentru trecerea pe canalele române plătea statului vecin cîte un milion de dolari anual. Restabilirea căii de navigaţie pe Bîstroe are şi aspect social: regiunea Dunăreană are ca mod tradiţional de activitate gospodărească tot ce e legal de complexul marin de gospodărie. Locuitorii regiunii aşteaptă cu nerpbdare desfăşurarea lucrărilor pe Bîstroe, pentru că acesta ar ănsemna apariţia noilor locuri de muncă, majorarea veniturilor în bugetele de la toate nivelurile, atragerea investiţiilor. Dezbaterile publice care au avut loc în ani diferiţi la Ismail şi Vilcovo au arătat că locuitorii regiunii aşteaptă reînvierea Bîstroe, care va readuce  la viaţă sudul regiunii Odesa. Adică  Bîstroe - cale de navigaţie de mare adîncime din Dunăre în Marea Neagră  este necesar pentru Ucraina ca stat de tranzit, ca să se deplaseze pe calea dezvoltării democratice, să relizeze proiecte ambiţioase, care sunt elaborate  după cerinţele legislaţiilor naţionale şi internaţionale.

 

Could speak about the plans of the enterprise concerning Global maritime distress and safety system and SAR and about the role of "Delta Pilot" in these problems.

Kerry Adams,
25 июля 2007 13:44

 

We have attracted the attention of Ukrainian Ministry of transport and communication to the fact that we have all the preconditions for realization of this project: unique geographic location, developing ports and terminals, up-to-date navigation safety system. Provided that the project has necessary support from government and is thoroughly developed, it is most likely to attract large investments.
The advantages for the region are following:
  The Dnieper-Bug channel has been deepened to 13.5 m. in order to provide the possibility for navigation of vessels with deadweight of one hundred thousand tons;
  Improvement of existing and construction of new deep-water terminals;
  Creation of large up-to-date container terminal;
  Development of other transport communications.

There is one more advantage for Ukraine as well - on the eve of becoming a member of the World Trade Organization the country will get a powerful base for enhancing the processing of transit cargo at the Black Sea.

 

Did your enterprise really initiate creation of Dnieper-Buh traffic centre? What kind of project is that?

Tim,
25 июля 2007 12:43

 

"Delta Pilot" has necessary infrastructure, connections and trained staff in order to solve problems regarding Search And Rescue (SAR) at sea according to the SAR convention. Taking into account this fact there is no need to create a backup system that would lead to additional expenses.
The forum held last December that dealt with problems of monitoring the above-water situation and organization of Search And Rescue at sea confirmed the choice of our organization to carry out these functions.

 

Виктор Владимирович, с 2001 года на предприятии работает специализированный тренажерный центр по обучению и профессиональной подготовке лоцманов и лоцманов-операторов, каковы показатели его деятельности и планируемые перспективы его развития?

Андрей,
25 июля 2007 12:07

 

Отраслевой центр подготовки и переподготовки лоцманов и лоцманов-операторов ДП «Дельта-лоцман» создан в соответствии с международными публичными обязательствами Украины по обеспечению безопасности мореплавания в украинских территориальных водах, охране человеческой жизни на море и охране окружающей среды. В настоящее время тренажерный центр успешно работает. Только в 2007 году с января по июль в центре прошли базовый курс подготовки 21 кандидат на должность морского лоцмана, 25 кандидатов на должность лоцмана-оператора, прошли переподготовку 25 лоцманов и 27 лоцманов-операторов. Также центром подготовлены лоцмана-инструктора и лоцмана-операторы-инструктора в количестве 13 и 10 человек соответственно.
О перспективах развития хотелось бы сказать следующее. В настоящее время предприятием заключены договора с фирмой-поставщиком тренажерного оборудования по комплексной модернизации системы визуализации и базы данных тренажерного комплекса. Замена системы визуализации позволит значительно повысить реалистичность отображения окружающей навигационной обстановки в процессе проведения тренировочных упражнений, а добавление в базу данных тренажера сцены визуализации реки Дунай позволит проводить более качественную подготовку лоцманов и лоцманов-операторов для Дунайского региона. Также в планах предприятия закупка базовой программы для разработки сценариев и визуализации проводок судов на основании реальных фактов аварий, и более динамичного изменения навигационной обстановки с целью наиболее приблизить виртуальную визуализацию к реальной.

 

What key issues remain most critical for the Romanian side? V. Gamor, Representative office International academy of ecology

Vitek Gamor,
25 июля 2007 09:47

 

Both parties have questions to each other. The major question is revival of navigation in Ukrainian section of Danube delta in compliance with the project «Danube – Black Sea».
The most urgent issues are following:
- status of Zmeinyy Island (this question will be settled at International Court);
- delimitation of the border in Danube river and Kiliya mouth (formally it comes along fairway axis, but the question of keeping navigational depth on joint fairway sections has not been settled yet);
- artificial redistribution of water flow for Romanian territory by stream-directing dam in the region of Chatal cape and protective dam in the region of Starostambulske mouth;
- completion of straightening of Georgian mouth, and consequent redistribution of Danube flow to Romania in the region of Danube Biosphere Reserve;
- reconstruction of Sulinskyy Channel by widening and dredging natural bed in the region of Danube Biosphere Reserve;
- clearing of arms, water intake from Danube river and other reclamation works in the region of Danube Biosphere Reserve;
- construction of aerodrome in the region of Sulin Town in the region of Danube Biosphere Reserve;
- soil discharge to Chiliya mouth in the process of dredging works execution in the region of Sulinskyy Channel (dredge ship "Dunarea");
- regular pollution of Danube waters with wastes from Romanian territory – cyanides and other polluting substances.
This is the agenda for negotiations between our countries, and, unfortunately, none of these issues has been settled yet.

 

Говорят, что лоцманы Украины вошли в какое-то мировое сообщество. Расскажите подробнее, о чем речь

Василий,
25 июля 2007 07:01

 

Действительно, Ассоциация лоцманов Украины (АЛУ) этим летом была принята в Международную ассоциацию лоцманов (EMPA). Событие произошло на Генеральном съезде этой организации, прошедшем 19-22 июня в городе Бремен (Германия).
Вступление в EMPA позволит украинским лоцманам принимать активное участие в обмене информацией, обсуждении на международном уровне актуальных проблем, влиять на принятие решений, в том числе и выходить с инициативой принятия решений касательно лоцманской службы в международной морской организации (IMO).

 

Не могу понять, зачем вам, жителю Николаева, так нужно обосноваться здесь, в наших плавнях?

Петр,
25 июля 2007 06:59

 

Проект «Дунай Черное море» является национальным проектом. ГП «Дельта-лоцман» имеет многолетний опыт производства дноуглубительных работ как заказчик. Правительство определило наше предприятие генеральным заказчиком проекта «Дунай–Черное море».

 

А в чем был смысл поездки в Румынию? Решения-то не принимали?

Сергей,
25 июля 2007 06:59

 

Международные консультации, проведенные 18 июля в румынском городе Тулча спустя месяц после аналогичной встречи в украинском Вилково, носили дискуссионный характер. Они были организованы с целью взаимного информирования сторон о возможности трансграничного влияния на окружающую природную среду реализации проекта восстановления судоходства из Дуная в Черное море в украинской части дунайской дельты. Каких-либо решений от общественного мероприятия не стоило и ожидать.
Вместе с тем хотел бы отметить положительный опыт подобных встреч. Румынские участники встречи получили возможность живого диалога по проблеме, которая вызывает тревогу в связи с малыми объемами информации, поступающей румынскому  населению. Ни один вопрос, поставленный румынской стороной, не остался без ответа. Следует отметить, что один из руководителей румынского биосферного заповедника «Дельта Дуная» г-н Бабаяну заявил о значительных объемах информации о результатах мониторинга в дельте Дуная, регулярно поступающей от украинской стороны.

 

1.Что, на Ваш взгляд, было самым сложным в Женеве? И почему еврокомиссия по жалобе Румынии приняла решение, которое потом назвали в СМИ соломоновым?

Ирина Королькова, "Курьер недели",
25 июля 2007 06:54

 

Всегда самое сложное доказывать, «что белое есть белое». Украинская сторона подготовила к заседанию имплементационного комитета Конвенции ЕСПОО в Женеве большой объем аналитических материалов,  в которых с максимальной подробностью были освещены все аспекты осуществления проекта ГСХ «Дунай–Черное море».
Румынская же сторона заняла позицию сугубо формальную. Не приведя ни одного факта отрицательного влияния на окружающую среду реализации проекта восстановления судоходства на украинском участке дельты, румынская делегация обвинила Украину в многочисленных нарушениях Конвенции про трансграничное влияние (Конвенция ЕСПОО) по формальному признаку, то есть  в несоблюдении процедуры осуществления мероприятий, предусмотренных Конвенцией. Благодаря активным действиям украинской делегации и компетентным ответам на вопросы, которые задавали члены Комитета, удалось отстоять позицию Украины:
До получения заключительного отчета международной комиссии по запросу Конвенции ЕСПОО Европейского экономического  комитета ООН в июле 2006г. Украина руководствовалась тем фактом, что на основании предварительной оценки влияния на окружающую среду реализации проекта «Дунай–Черное море» существенного влияния в трансграничном контексте не ожидается. Поэтому выполнение мероприятий, предусмотренных Конвенцией ЕСПОО, осуществлялось по инициативе Украины на основании добрососедских отношений с Румынией.
В заключительном отчете Комиссии  по запросу, что был опубликован в июле 2006 г. говорится о вероятных, теоретически возможных  трансграничных влияниях результатов реализации проекта. Украина признала выводы Комиссии и поэтому, начиная  с июля 2006г. строго следует духу и пунктам Конвенции ЕСПОО. Это и было подтверждено по результатам общественных консультаций в г.Вилково и в г.Тульча, а также на заседании имплементационного комитета в г.Женева (Швейцария) 26-28 июня 2007 года.
Как уже упоминалось в ответах на предыдущие вопросы, члены Комитета предложили «соломоново решение» - не привлекая международные организации, на двухстороннем уровне (Украина – Румыния) решать все спорные вопросы трансграничного влияния украинского проекта в рамках выполнения норм Конвенции ЕСПОО и представить соответствующую информацию Комитету. В этой связи хочется напомнить о том факте, что инициатива проведения заседания в Женеве принадлежала Румынии.

 

сколько стоит провести судно через Ваш канал? Стоимость для всех одинаковая или зависит от груза?

Олег,
24 июля 2007 23:16

 

Стоимость прохода судов по тем услугам, которые предоставляет наше предприятие, устанавливается Правительством и Минтрансом, и эта стоимость зависит только от размеров судов.

 

  1. 1
  2.  
  3. 2
  4.   
  5. 3
  6.   
  7.  ]