Бизнес-новости Николаева

29 января 2007 16:07

Комментарий В.Бездольного: почему необходимо спешить по "БЫСТРОМУ

Рассказывая об общественных слушаниях, состоявшихся 20 декабря в Измаиле, автор говорит о том, что на них прозвучали «доклады запрограммированных лиц».

О чем речь? Прошедшие 20 декабря в Измаиле общественные слушания о восстановлении судоходства по глубоководному судовому ходу «Дунай - Черное море» проводились в строгом соответствии с Законом: за полтора месяца до слушаний инициатор – Измаильский горсовет - создал рабочую группу информация о дате проведения слушаний была размещена в региональных СМИ (газеты «Собеседник Измаила» - г. Измаил, «Наше время» - г. Килия, а также по региональному  телевидению и радио). За месяц были направлены приглашения общественным экологическим организациям, научным и проектным учреждениям, администрации Дунайского биосферного заповедника, органам государственного и местного самоуправления. Было направлено приглашение и господину Зизаку. Все желающие имели возможность записаться для выступлений с докладами и информацией как предварительно, так и в ходе самих слушаний. Возможно, автор статьи имел в виду именно это значение слова «запрограммированость» - планирование работы, соблюдение регламента слушаний.

Несколько не соответствует действительности заявление о том, что «получить какую-либо дополнительную информацию по телефону оказалось невозможным».

Начну с того, что рабочая группа по подготовке слушаний в течение целого месяца предоставляла возможность всем желающим ознакомиться с полным комплектом проектной документации ГСХ «Дунай – Черное море».

Почти за месяц (24.11.2006 г.) всеукраинская газета «Голос Украины» опубликовала подробное «Заявление об экологических последствиях  создания судового хода «Дунай – Черное море» на украинской части дельты по рабочему проекту на полное развитие».

Следует отметить: документация представлялась на суд общественности уже несколько раз.

В 2003 году в Измаиле состоялись первые слушания (на основании данных документации Технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта «Дунай – Черное море»).

В 2004 году в Вилково были проведены вторые общественные слушания этого проекта (на основании данных Рабочей документации проекта «Дунай – Черное море» - 1-й этап).

17 декабря 2005г.  по инициативе городского совета г. Измаил были проведены общественные слушания по проекту «Создание глубоководного судового хода Дунай – Черное море на украинском участке дельты. Полное развитие»

20 декабря 2006 года прошли  четвертые слушания по этой же теме. ГП «Дельта-лоцман» в очередной раз пошел навстречу пожеланиям общественности, понимая важность этого проекта для нашего государства. При этом отмечу, что проведение повторных слушаний не требует ни национальное законодательство, ни международные нормы права.

Автор утверждает, что «выступление В.Бездольного на три четверти было посвящено тем "врагам", которые мешают строить канал».

Я излагал суть проекта! Никаких выпадов в адрес оппонентов не было! Мы осознаем, что для успешной реализации этого проекта необходимы консолидация, конструктивизм и созидание. Мы готовы рассматривать любые замечания и предложения, которые обязательно будут учтены в дальнейшем.

Согласен, что общественности «следует разобраться, в чем же действительно заключается смысл строительства этого канала».

Рассмотрим проблему поэтапно.

Первое. Страны Евросоюза уже давно определились с важностью Панъевропейского Международного (Дунайского) транспортного коридора № 7, который определен как наиболее оптимальный маршрут в товарообмене между странами Востока и Запада в Евроазиатском пространстве, и для его развития приняты соответствующие правовые акты. О значении этого международного коридора для интеграции экономик стран Евросоюза и восточных стран неоднократно публично высказывались представители высоких европейских структур.

Генеральный секретарь Совета Европы Терри Дэвис (Terry Davis) особо отметил ключевое значение Черного моря и устья Дуная для развития транспортных и транзитных потоков из центра Азии через два десятка стран в Северное море.

Председательствующий в ЕС Иоханнес Эйгнер (Johannes Eigner) в свое время подчеркнул, что в настоящее время для европейцев в регионе Черного моря наиболее важны транспортные коридоры и источники энергии - особенно трубопроводы и водные пути по Дунаю в связи с их стратегическим положением.

Государственный секретарь Министерства иностранных дел Италии Фамиано Кручианелли (Famiano Crucianelli) заявил, что правила и механизмы сотрудничества для стран ЕС уже выработаны: в пределах стран Черного моря важнейшее место должно занимать сотрудничество на транспортных водных путях и в судостроении. Черное море как никакое другое удобно для сообщения из Средиземного моря по Дунаю в страны Центральной Европы и в Северное море. Кооперация ведет к единству стран и стабильности в регионе.

Второе. Панъевропейский международный транспортный коридор (МТК 7) как главный внутренний водный путь Европы имеет объективные условия для продления  своей трассы.

Первое направление – речной участок: от морского порта Рени до выхода в море и соединения реки Дунай с Черным морем (украинский участок дельты р. Дунай). На этом участке украинского Придунавья уже имеются необходимые транспортные инфраструктуры: крупнейшая дунайская судоходная компания (ОАО «Украинское Дунайское пароходство»), четыре морских порта, судостроительные и судоремонтные заводы, автомобильные и железнодорожные транспортные коммуникации международного стандарта. Эти предприятия уже давно готовы обрабатывать экспортно-импортные и транзитные грузы (и успешно занимаются этим!).

Второе направление - морской путь через Черное море, пролив Босфор, Средиземное море, Суэцкий канал и далее на юго-восток.

Третье направление -  по прибрежному морскому пути северо-западной части Черного моря: от устья реки Дунай до морских портов Украины и далее по внутреннему водному пути Украины – по реке Днепр,  в бассейне которой находится крупнейший национальный промышленный комплекс.

Четвертое направление -  по прибрежному морскому пути Черного и Азовского морей и Керченского канала: к украинским морским портам на Азове и далее через Волго-Донской канал по внутренним путям России (к крупнейшему национальному промышленному комплексу), а также по Каспийскому морю - к портам Казахстана, Азербайджана, Ирана и т.д.

К великому сожалению, по целому ряду исторических и военно-политических обстоятельств Украина не имеет сегодня водного пути международного стандарта в соединении «река-море». Проблемы с загрузкой этого комплекса привели к деградации украинского приграничного региона и высокому уровню социальной напряженности, граничащему с гуманитарной катастрофой. По заключению многих национальных и зарубежных специалистов украинский ГСХ «Дунай – Черное море» даст мощный импульс развитию экономики как Придунайского региона, так и всей Украины.

Если Украина в кратчайший срок сумеет создать  соответствующие условия для развития своих транспортных инфраструктур по трассе Седьмого Международного транспортного коридора, то получит возможность интегрироваться в мировую экономику, получить ощутимые политические и экономические  дивиденды, а также решить собственные социальные проблемы.

В. Зизак справедливо задает вопрос: «Почему на государственный проект … не был объявлен тендер?»

Закон Украины «О закупке товаров, работ и услуг за государственные средства» требует проводить закупки на условия тендера, если речь идет о государственных средствах – то есть средствах государственного бюджета.

Однако разработка проектной документации ТЭО ГСХ «Дунай – Чернов море», начавшаяся в 2000 году на основании решений Правительства и Минтранса Украины, проводилась на ГП «Дельта-Лоцман». Кроме того, для учета расходования государственных средств Министерство разработало порядок, по которому госпредприятия определяли подрядчиков на основании конкурсов (перед которыми проводились совещания рабочих групп, где разрабатывали соответствующие рекомендации).  Генеральным проектантом был определен «Речтранспроект», проектантом морской части – «ЧерноморНИИпроект»: эти институты имели соответствующую научную базу, специалистов и опыт.

Весной 2004 года потенциальным исполнителям восстановительных работ были направлены конкурсные предложения. Отозвались шесть компаний - две иностранные и четыре национальные. Наиболее выгодные технико-экономические условия и самую низкую стоимость дноуглубительных работ предложила компания «Josef Mobius Bau Aktiengesellchaft» (Германия), которая и была определена победителем тендера 15.04.2004. Компания «Mobius» взяла на себя обязательства удовлетворить требования украинской стороны по срокам выполнения работ, согласилась на проведение расчетов без предоплаты, гарантировала привлечение украинских фирм к субподрядным работам, а также удешевление строительства защитных дамб за счет применения новой технологии.

Что касается «перспективности» проекта ГСХ «Дунай – Черное море» и наличия необходимых обоснований, то приведу факты.

Проект глубоководного судового хода «Дунай – Черное море», заказчиком которого является ГП «Дельта-лоцман», разработан в соответствии с действующим законодательством.

Автором проекта первого этапа проектирования - технико-экономического обоснования является группа из восьми научных работников (доктора наук и профессоры). К разработке проектной документации были подключены девять научных институтов. Проектная документация общим объемом в шестнадцать томов (около 1000 страниц) получила положительные оценки комплексных национальных и международных экспертиз (в том числе, экологические). Именно в этом документе выбран оптимальный вариант трассы украинского судового хода из Дуная в Черное море по гирлу Быстрое. Немаловажно, что были разработаны дополнительные научные работы национальных институтов (в том числе, и Национальной Академии Наук Украины).

Отдельно следует сказать об экологической оценке. Процитируем выводы межведомственной комиссии НАНУ под научным руководством академика В.Д.Романенко: «Вибір траси глибоководного суднового ходу "Дунай—Чорне море" по шлюзованому каналу "Соломонів рукав - Жебриянська бухта" (речь – о предложении В.П. Зизака) як альтернативного до траси по гирлу Бистрому є не зовсім зрозумілим, принаймні - дивним...

Трасою суднового ходу "Соломонів рукав— Жебриянська бухта" територія Жебриянського приморського пасма буде розділена на дві частини. При цьому відбудеться деградація екосистеми на всіх рівнях організації. Вони, а також їх рослинний і тваринний світ, є надзвичайно вразливими у зв’язку з існуванням в екстремальних умовах—на бідних незакріплених пісках, що розвіюються. Саме ці умови зумовили формування унікальної для Європи флори і рослинності, ендемізм якої є одним з найвищих в Україні. Багато видів виникло саме на аренах дельт Дунаю і здатні існувати лише в зазначених умовах...

Тому варіант траси глибоководного суднового ходу через Жебриянський природний комплекс може вважатися псевдоальтернативним».

По заключениям отечественных и зарубежных ученых, практически по всем показателям (гидро - морфологическим, техническим, экономическим и экологическим) оптимальным вариантом признан проект восстановления сквозного судоходства из Дуная в Черное море  по гирлу Быстрое.

Авторами второго этапа проектирования – рабочей проектной документации, первый этап ГСХ «Дунай - Черное море» -   являются четырнадцать украинских и зарубежных ученых, а также одиннадцать научных институтов.

Третий этап проектирования – рабочая проектная документация на полное развитие проекта ГСХ «Дунай – Черное море». Авторская группа состоят из шестнадцати украинских и зарубежных ученых и одиннадцати научных институтов.

Международные эксперты из России, Греции, Венгрии, Вьетнама, Австрии и т.д., изучившие проектную документацию и побывавшие на месте работ по восстановлению судоходства через ГСХ «Дунай - Черное море», также подтвердили: вариант по гирлу Быстрое является оптимальным.

Законность проведения комплексной и экологической экспертиз, а также соответствие разработанных документов (ТЭО, Проектная документация) законодательству Украины подтверждены решениями судов всех инстанций.

Вызывает некоторое недоумение заявление господина В.П. Зизака о том, что для строительства канала по гирлу Быстрому потребовалось незаконным путем изменить законодательную базу.

В процессе разработки проектной документации ГСХ «Дунай – Черное море» выяснилось, что отсутствует Проект организации территории Дунайского биосферного заповедника, а земли водного фонда (рукава) были выделены заповеднику  с нарушением законодательства и юридически не оформлены. На основании иска местных органов власти и решений судов всех уровней (в том числе, Верховного Суда Украины) земли водного фонда были изъяты из состава Дунайского биосферного заповедника.

Приняты также соответствующие решения Совета национальной безопасности и Указы Президента Украины от 10.06.2003 г. № 502/2003 и  от 02.02.2004  № 117/2004, которые дали однозначные ответы на вопросы о статусе земель заповедника.

На наш взгляд, необоснованным является утверждение о том, будто „судовой  ход по Быстрому пагубно воздействует на окружающую среду”.

Одновременно с началом строительства ГСХ был организован комплексный экологический  мониторинг всех факторов воздействия строительства на природную среду, который проводится с привлечением ведущих профильных институтов и организаций Украины (9 основных научных учреждений), в том числе и Национальной Академии наук Украины. Обобщение материалов мониторинга выполняет Украинский научно-исследовательский институт экологических проблем (УкрНДИЕП), г. Харьков.

Программа комплексного экологического мониторинга в 2004- 2006 годах выполнена в полном объеме. Все измерения, а также обработка материалов наблюдений по программе гидрологического мониторинга украинского участка дельты Дуная проведены в соответствии с международно-признанными методиками. В рамках биологического мониторинга выполнялись микробиологические исследования, исследования зоо- и фитопланктона, растительного перифитона,  зообентоса и др. популяций. В результате ихтиологических исследований были полученные материалы, которые характеризуют состояние популяций проходных и туводных видов рыб. В рамках экологического мониторинга на территории ДБЗ проведены специальные орнитологические обследования. Наблюдения велись также по состоянию растительных группировок береговой линии и плавней, макрозообентоса пресноводных и соленовато - водных кутов и заливов на территории ДБЗ, герпетофауной и редкой ихтиофауной.

В соответствии с отчетами УкрНДИЕП «Комплексный экологический мониторинг окружающей естественной среды при возобновлении глубоководного судового хода Дунай - Черное море” в 2004- 2006 годах существенного негативного влияния строительства на окружающую среду не отмечается.

Не могу оставить без внимания заявление В.П. Зизака о «гибели целой популяции птиц на острове "Птичьем", которые не сумели вовремя унести свои кладки вместе с гнездами».

В Акте обследования безымянно­го острова (Птичий) в устье гирла Быстрое (обследования проводились с участием Государственной инспекции по охране Черного моря) в частности отмечается: факты гибели птиц и птенцов, а также факты беспокойства птиц из-за рабо­тающей техники не зафиксированы. Причинами смены места колонии крачек речных и пестроносых наиболее вероятными являются циклонические явления.

Социально значимыми являются экономические аспекты восстановления сквозного судоходства в украинской части Дунайской дельты, о которых неоднократно заявлялось как во время слушаний, так и в печатных публикациях.

В частности, 2004 году (после завершения экспертиз и многочисленных проверок) проект ГСХ был реализован за четыре с половиной месяца в рамках первого этапа. Тогда же судовой ход заработал и сразу же подтвердил свою эффективность, выйдя по доходу на уровень 24% от проектной мощности на полное развитие. При этом к нам пошли суда под флагами разных стран. Их количество достигло 75 % от всего судопотока: 40 % грузов - российские, 20 % - казахстанские (по вектору Восток-Запад), около 30 % - те, которые шли через Босфор. Это в очередной раз подтверждало, что украинский ГСХ может оптимизировать ситуацию с грузопотоками не только по вектору «Восток-Запад», но и стать «малым Босфором».

С августа 2004 года до весны 2006 (при том, что в 2005 и 2006 годах восстановительные работы из-за отсутствия государственного финансирования не велись) канал дал следующие показатели.

По нему прошли 954 крупнотоннажных судна, общий модуль судопроходов составил 6 млн. куб.м. Бизнес-план судопрохода уже на второй месяц работы канала превысил плановые показатели на 64 процента, в мае 2005 года – на 280. В мае же Быстрое обогнало действующего конкурента (румынский Сулинский морской ход): у нас – 133 судопрохода, в Сулине – 110.

Прямые финансовые показатели (канальный и лоцманский сборы) достигли 24 % в проектной мощности по доходам и по перечислениям в местный и государственный бюджеты. Количество вновь созданных в регионе рабочих мест, связанных с работами по возобновлению судоходства и эксплуатации канала приблизилось к тысяче!

Остановка работ более, чем на 17 месяцев, в купе с гидрологическим режимом первых девяти месяцев 2005 г. (который характеризовался длительным, очень высоким по водности весенне-летним наводнением – по заявлениям румынских гидрологов самым значительным за последние сто лет - и тремя экстремальными дождевыми паводками в июле – сентябре, при этом сток наносов в устье Быстрого за период с января по сентябрь 2005 г. составил около 85 % суммарного стока наносов этого рукава за три предыдущих года) привела к значительным негативным экономическим последствиям.

Украина потеряла 22,5 млн. грн., освоенные в 2004р. на строительство прорези на морском баре в рамках первого этапа реализации проекта восстановления глубоководного судового хода «Дунай - Черное море».

Украинские судоходные компании понесли убытки в размере около 8 млн. грн. за прохождение судов через румынский Сулинский канал.

В 2005 г. украинские порты и эксплуатационники ГСХ недополучили доходы – около 12 миллионов гривен от портовых сборов, 15 миллионов гривен от перегрузочных работ, пять миллионов гривен канальных и лоцманских сборов.

Существенные убытки понесли отечественные и зарубежные грузовладельцы и перевозчики, другие компании морехозяйственного комплекса, которые потеряли возможность использовать более эффективный судовой ход. К негативным социальным последствиям относятся неиспользованная возможность повысить загрузку промышленно-транспортных комплексов Придунавья, Днепро - Бугского региона, Керченского пролива и Азовского моря.

В заключение считаю необходимым подчеркнуть: все мы, граждане Украины, работаем на повышение благосостояния нашего общего дома – нашей державы. Успех сопутствует тем, кто готов к сотрудничеству, нацелен на победу, умеет найти компромисс, ценит консолидацию, уважает мнение, несовпадающее с собственным. И выполняет принятые государством решения.

Свою позицию по глубоководному судовому ходу «Дунай - Черное море» по гирлу Быстрое Украина определила: канал должен быть. При этом мнения, советы и предложения, направленные на оптимизацию работ по реализации проекта восстановления сквозного судоходства из Дуная в Черное море будут всегда услышаны и учтены.

Это нужно всем нам.
Это нужно Украине.

директор ГП «Дельта-Лоцман»                                         Виктор Бездольный