10 октября 2007 15:36

ЛАЗ. У попа была собака…

Июньский возврат Кабмином прежних льгот украинским автопроизводителям стал своеобразным сигналом для нескольких заводов о возобновлении преференций в виде освобождения от уплаты НДС и пошлин на ряд импортных комплектующих.


В группу счастливчиков попали такие автопроизводители, как «УкрАвто», «Богдан», ЛуАЗ, ЗАЗ и, что весьма любопытно, бывший Львовский автозавод. По заверениям главы Министерства промышленной политики Анатолия Головко, возобновленные для заводов льготы будут действовать до завершения конкретных инвестиционных программ. Тут-то и следовало бы уточнить, что столь неожиданное решение Кабмина лишь «для прессы» подавалось как выполнение решений одного из судов. На самом деле, такой шаг со стороны правительства был не чем иным, как серьезной победой лоббистских групп.

Для того, чтобы утвердиться в подобной мысли достаточно принять во внимание тот факт, что владельцами Львовского автозавода являются опальные собственники Черноморского судостроительного завода братья Чуркины. Сейчас государство успешно дистанцировало братьев от николаевской ГАХК, и потому возврат прежних авто льгот для них можно было бы расценивать как манну небесную. В действительности же, для Чуркиных дело обстоит не так уж и оптимистично, поскольку льготы выделялись под конкретную программу по инвестобязательствах.

Нужно отметить, что составленная Чуркиными программа по ЛАЗу - четырехлетней давности. В ней идет  речь о производстве 3520 автобусов, 1300 грузовых автомобилей, 80 троллейбусов и многого другого, но, почему то, последние два года завод не производит и десятой части обещанного. Исходя из этого, предложение начать выполнять эту программу можно расценивать как самое настоящее издевательство. Начало текущего года, то есть как раз срок, в который должен был быть получен результат по заявленной инвестпрограмме, ЛАЗ встречал банкротством, убыточной деятельностью, забастовками, регулярными многомесячными долгами по зарплате и задолженностями перед коммунальными службами.

Еще в прошлом году ОАО «Мариуполь-авто» обратилось в Хозяйственный суд Львовской области с заявкой о возбуждении дела о банкротстве ЗАО «Завод коммунального транспорта» (ЗАО «ЗКТ», бывший Львовский автомобильный завод) в связи с неспособностью выполнить свои обязательства по уплате долга в размере 2 млн. 16 тыс. 202,12 грн. Суд постановил обязать кредитора «Мариуполь-авто» в 10-дневный срок опубликовать в официальном печатном органе Украины – «Голос Украины» или «Урядовый курьер» - объявление о возбуждении дела о банкротстве ЗАО «ЗКТ».

Согласно решению суда, размер требований кредитора установлен в сумме 1 млн. 940 тыс. 446,00 грн. Также было принято решение ввести процедуру распоряжения имуществом должника. Распорядитель имущества вместе с руководителем должника были обязаны предоставить на предварительное заседание суда анализ финансовой, хозяйственной, и инвестиционной деятельности должника, его положения на товарном рынке на время проведения предварительного заседания суда. Руководитель должника вместе с распорядителем имущества также должны осуществить инвентаризацию всех активов должника, а копии активов инвентаризации предоставить распорядителю имущества.

Подобные реалии на заводе развивались на фоне манипуляций с правами собственности, представлявших собой бесконечную «перетасовку» оффшоров. Итогом этого стало превращение наработанной годами и десятилетиями торговой марки «ЛАЗ» в безликий, неконкурентоспособный «Завод коммунального транспорта». Несмотря на то, что в прошлом году на украинском автобусном рынке был настоящий бум и продажи автобусов выросли на целых 94%, ЛАЗ оказался совершенно отстраненным от этого «праздника жизни», увеличив объем производства на целых два автобуса (!)

Невероятно, но факт - по статистическим подсчетам, в прошлом году на ЛАЗе было выпущено 337 автобусов, или на два больше, чем в 2005-м. Это всего на сотню больше, чем в кризисном для предприятия 1998 году, и в три раза меньше, чем в далеком уже 2000-м, когда завод продавали из-за поистине сложного финансового положения. В этом смысле весьма к месту было бы привести пример продуктивности хозяйствования на заводе Чуркиных «образца 2004 года». Тогда, по сравнению с 2002 годом, доля украинского рынка автобусов, занимаемая продукцией «ЛАЗ», снизилась с 18% до 6,5%. И это при значительном росте производства предприятия и сбыте продукции «ЛАЗ» на экспорт. Спрашивается, чего уж было ожидать в дальнейшем?

Несмотря на столь вопиющие факты, собственники упрямо продолжают говорить о процветании предприятия. Руководство ЛАЗа даже заявляет, что и дальше намерено наращивать свои производственные мощности и расширять модельный ряд. Господин Игорь Чуркин даже прочел как-то доклад на тему «ЛАЗ — новая история мегабренда». С этим нельзя не согласиться - история и в самом деле получилась современникам в назидание.

В течение последних пяти лет руководство ЛАЗа регулярно анонсировало далеко идущие планы по выпуску одной-двух тысяч автобусов, в итоге выпуская в три-четыре раза меньше продукции. Производство завода периодически останавливается, в результате чего ищут «крайних» - несколько раз меняют производственную команду предприятия. Из-за этого ЛАЗ становится печальным примером того, как не следует проводить реструктуризацию. За шесть лет на предприятии так и не смогли наладить сбыт, зато получили несколько громких скандалов с дилерами и приобрели репутацию необязательного поставщика. Шутка ли сказать – доходило до того, что заказчикам приходилось через суд выбивать уже оплаченную продукцию.

В этом смысле весьма броским и запоминающимся является скандал с контрактом «Нефтегаза Украины». Обязавшись поставить 150 автобусов, акционеры Львовского автозавода решили «подзаработать» - по признанию бывшего председателя правления ЗАО «Львовский автомобильный завод» Юрия Сорокина, продукция для НАК «Нефтегаз Украины» по контракту с ЛАЗ отгружалась по цене на 30—40% выше указанной в прайсе. Логично, что впоследствии в 2006 году НАК приостановил контракт, что вызвало очередной простой на заводе, сопряженный с забастовкой и четырехмесячной задержкой выплаты зарплаты. В ответ руководство завода не придумало ничего лучшего, как отнести происходящее к «проискам деструктивных сил».

Изрядно тогда натерпевшись, рабочие решились таки обратиться в Фонд госимущества Украины с требованием вернуть предприятие в госсобственность. Валентина Семенюк, конечно же, пообещала разобраться, но, при этом призналась, что по «давности лет» с момента продажи ЗАО ФГИ уже не отслеживает выполняются ли на нем инвестобязательства. В принципе, государство не раз обещало заняться изучением ситуации, сложившейся на заводе. Только все «для галочки». Так, прокуратура Львовской области еще в мае 2005 года в своем письме к инициативной группе миноритарных акционеров ЛАЗа, писала о том, что установлено - организованная группа лиц в Киеве при приватизации ОАО «ЛАЗ» осуществила легализацию денежных средств, полученных преступным путем, для чего они приобрели ООО «Треугольник» и ООО «Сил-Авто».

Как оказалось, должностные лица названных обществ, стремясь обеспечить соответствие предприятий установленным для участников квалификационным условиям, провели гражданско-правовые сделки с приобретенными преступным путем денежными средствами и имуществом, с помощью чего совершили служебный подлог, подав в конкурсную комиссию неправдивые документы. Но, наказания никто из уличенных в нечестной игре так и не понес.

Не менее пристальное внимание госорганов, в свое время, привлекла и легендарная траулерная история. Тогда на ЛАЗе решили расширить список используемых транспортных средств за счет рыболовецких траулеров с ГАКХ «Черноморский судостроительный завод».

Ясное дело, придумано это было не спроста - братьев интересовала возможность «прощупать» государство на возврате НДС. Чуркины заявляли оборот в 100 млн. грн., выпуская три траулера и семь раз продают их Львовскому автобусному заводу (!)  Конечно же, траулеры при этом даже не покидали территорию Черноморского завода. Государство деньги не выплатило, но и никаких серьезных последствий для бизнесменов сия афера, как и предыдущие, не имела.

Реальная производственная деятельность у собственников ЛАЗа получается куда хуже. К примеру, в прошлом году был сорван крупный контракт на поставку 85 автобусов большой вместимости в Россию. Примечательно, что сделка с заказчиками из Нижнего Новгорода была провален уже после победы Львовского автозавода в конкурсе – его дилер попросту не смог вовремя предоставить гарантии поставок. В итоге контракт на $13 млн. «уплыл» к белорусам. Уже из-за этого вполне справедливо говорить о том, что производить, торговать и продавать – занятие не для Чуркиных. Намного ловче и искуснее у них получается делить предприятие на части, максимально запутывая структуру собственности.

На сегодняшний день завод фактически потерял частных покупателей, работая на муниципальных заказах. Собственно именно такая расстановка приоритетов руководством предприятия и создала предпосылки для низкой загрузки производства, высокой себестоимости продукции и выпуска техники не высокого качества. Не удивительно, что при этом конкуренты непрерывно снижают рыночную долю предприятия. Это вовсе не проблема «незадачливых управленцев» братьев Чуркиных, махинаторствующих «под дурачка», это проблема общегосударственного уровня. К сожалению, понимают сию мораль далеко не все. Реакция с точностью до наоборот: инвесторам, которые довели завод до банкротства, поручают его санацию и любезно предоставляют льготы. Комедия да и только…

Михаил Батыров


Автор: Business-News

Похожие новости

Комментарии

Комментарии читателей для данной новости отсутствуют.